Каким должен быть общественный транспорт

Каким должен быть общественный транспорт

Опубликовано: 2426 дней назад (20 апреля 2010)
0
Голосов: 0
В прошлом году был заслушан отчёт по изучению и предложениям по реформированию маршрутов общественного транспорта. Данный отчёт должен был основаться на изучениях пассажиропотоков проведённых в 2008 году. Но после ознакомления с данным отчётом и комментариями некоторых работников транспортных предприятий города выясняется, что всё это филькина грамота, но за которую заплатили не малые деньги. Принятие данного отчёта в мае прошлого года сопровождалось таким скандалом, недовольны были все – и частники, и муниципальные перевозчики.
С момента последнего изучения пассажиропотока прошло более 25 лет, многое в городе поменялось. Многие заводы перестали работать, построены новые жилые микрорайоны, построен и сдан в эксплуатацию новый мост через Волгу в связи, с чем направления пассажиропотоков начали изменяться, а маршрутная сеть трамвая, троллейбуса и автобуса как была сформирована в 90-х годах, так и осталась. Но сегодня не следует вспоминать то, что было 10, 15 или 20 лет тому назад, а нужно создавать новую маршрутную сеть.
Впервые вопрос был поднят ещё до официальных слушаний в мае 2009 года, мной была написана разгромная статья по этому отчёту, но… вместе с разгромностью она была и очень масштабная. Многие издания просто отказались печатать, мотивировав это тем, что данная тема не интересна читателям. Действительно, в тот момент статья могла быть неинтересна читателям, но вот когда в соответствии с этими рекомендациями у нас в городе наступил бы транспортный коллапс – было бы поздно уже кричать.
Сегодня 2010 год, и я лишь вношу в статью только коррективы в зависимости оттого, что произошло в нашей стране, области и городе, а произошло много изменений и нововведений, но об этом ниже.
Статья была написана в сентябре 2009 года, с первого официального упоминания прошло чуть больше трёх месяцев, но тогда было лето. Лето – время передышек и отпусков.
В Городской Думе 25 мая 2009 года был заслушан отчет Московского автодорожного института (МАДИ), со слов которого они в течение года по заказу городских законодателей изучали пассажиропотоки Ульяновска. Ну а 8 сентября 2009 года в рамках круглого стола был представлен научно-технический отчёт «Разработка рекомендаций по совершенствованию транспортного обслуживания городским общественным пассажирским транспортом населения города Ульяновска», составленный по результатам исследований МАДИ и Ульяновского государственного технического университета.
Ещё до официального слушания по отчёту (как не пытались его утаить от глаз общественности до официального принятия) отчёт попал в её руки. Отчёт был рассмотрен внимательно и скрупулезно изучен, были замечены как мелкие ошибки, так и очень серьёзные, в результате которых хорошая идея по транспортной политике города и области накрывается медным тазом.
Попытаемся доступным простому человеку языком рассказать о них и о том, чем нам это грозит.
Официально отчёт представлен на сайте мэрии города, его можно найти в архиве новостей, прямая ссылка на архив находящийся на сервере мэрии города: http://ulmeria.ru/include/user_images/otchet_491.zip
Как всегда нашим чиновникам предложили три варианта и каждый с тремя подпунктами (выбери тот который больше всего тебе понравится).
1. Самый простой (самый дешёвый) и самый недальновидный.
2. С перспективой на скоростной транспорт.
3. Со скоростным транспортом.
Под скоростным транспортом приняли, что это либо автобусы-экспрессы (BRT ((Bus rapid transit) автобусы экспрессы на отдельной выделенной полосе)) либо СТ (скоростной трамвай) по нормам евростандарта это LRT (Light Rail Transit) легкорельсовый транспорт.
Выбор всегда должен быть, но не в данном случае, выбор в таком вопросе может привести к необратимым последствиям.
В прошлом году официально действовали только СНиПы (Строительные Нормы и Правила), а на основание СНиПа 2.05.09-90 «трамвайные и троллейбусные линии» было только понятие как СТ (Скоростной Трамвай) и любое строительство линии скоростного трамвая должно было быть проведено по СНиПам метрополитена, в 2004 году были введены взамен СНиПам СП (Свод Правил по проектированию и строительству), и строительство линии скоростного трамвая ни чем по СП 32-105-2004 (Свод Правил «метрополитены») и СП 32-106-2004 (Свод Правил «Дополнительные сооружения и устройства метрополитена») не отличается от строительства тяжёлого метро, единственная экономия может составить только в стоимости подвижного состава. Сама эксплуатация, как и содержание, будет аналогична метрополитену, ну а сроки строительства ни чуть не изменятся, и не будут отличаться от времени строительства метро в Омске, Красноярске, Челябинске или Самаре с Нижним Новгородом. И этими старыми Советскими правилами трамвай ставился в неравное положение как по отношению к метро, так и по отношению к другому общественному транспорту.
В случае если разум у чиновников не восторжествует, нас будет преследовать призрак московского монорельса (ММ) в образе пробок из частного автотранспорта на узких улицах и автобусных на выделенной полосе. Сегодня нет регламентирующих актов на строительство такой автобусной полосы, а значит, что её можно построить «как придётся» и потом под неё уже «писать» новые подзаконные акты, и такие законы не будут уже отвечать требованиям безопасности – коммерческое строительство никогда не будет на стороне безопасности, безопасность – лишняя трата денег.
Достаточно вспомнить аварию на московском монорельсе зимой 2009-2010 года и то, сколько времени пришло с момента аварии и до полной эвакуации пассажиров с ММ.
Отчёт делался ещё до того как было сделано заявления президента Д. А. Медведева о том, что у нас можно применять европейские стандарты. С января 2010 года можно использовать техрегламенты стран членов ЕС. На ряду с тем, что мы получаем удобный вид транспорта, который в центре города и на загруженных улицах можно опустить под землю, можно вписать станции (как пример К/Ст (конечная станция) трамвая в Самаре «Автостанция Аврора») в архитектуру новых строящихся зданий создавая удобные пересадочные узлы, совмещая подземные, эстакадные и наземные участки пути – время строительства линии может быть уменьшено до года, а стоимость новой линии легкорельсового транспорта уже будет в 10 раз дешевле строительства линии тяжёлого метро.
Предлагая несколько вариантов развития транспортной инфраструктуры учёные мужи поставили в невыгодное положение рельсовый транспорт так как он требует первоначально весомых вложений, а у нас российские бизнесмены привыкли к тому, что, вложив рубль сегодня урвать прибыль в сто раз больше и не в туманном будущем, а сегодня и сейчас и именно поэтому у нас в своё время в начале города постсоветского пространства наводнили старые автобусы так называемый еврохлам, а потом на смену им пришли газели.
В некоторых городах машруточное лобби при содействии со стороны властьимуших частному бизнесу как и бездействие муниципалитетов привели к полному исчезновению с улиц города муниципального ОТ (общественного транспорта).
В Архангельске и Астрахани от муниципального транспорта не осталось и следа, а там был и трамвай и троллейбус с автобусом, Димитровград – автобус, Воронеж – Автобус и трамвай, троллейбус лишь номинально присутствует но его возрождают и есть планы по строительству LRT, Иваново – трамвай. В Ульяновске было почти полностью уничтожено автобусное движение, сейчас его потихоньку возрождают, но опять под хорошим предлогом нам в начале предложили использовать автобусы для маломерок с Украины, а теперь с Китая. Был сокращён выпуск на маршруты трамваев и троллейбусов, расцеплены трамвайные поезда, по надуманным предлогам заставляют вводить ограничения скорости движения для электротранспорта.
Для того чтобы запустить новую линию трамвая и при учёте, что всё будет построено «с нуля» потребуется не только закупить подвижной состав (ПС), но и первоначальные капиталовложения на инфраструктуру, построить депо, подстанции, должны быть уложены пути, натянута контактная сеть (КС). Ну, а для того чтобы запустить автобусный маршрут или как у нас говорят – маршрутное такси, нужно только одно – купить газель, ну а дороги у нас общие. Именно поэтому трамвай проигрывает автотранспорту при строительстве, но в последующем выиграет за счёт низкой себестоимости содержания системы.
Говоря о том что автобус дешевле трамвая власть, как и частный перевозчик, лукавят, автобус такой как нам предлагает мэр города стоит не дешевле чем ПАЗ-3204. Цена автобуса около 1,6 миллионов рублей, срок эксплуатации (ресурс кузова) - 8 лет, при количестве мест 17/53 (сидячие/общее). Трамвайный вагон КТМ-619А стоит около 10 миллионов рублей, срок эксплуатации – 18 лет, количество мест – 30/184 (сидячие/общее). Вот теперь приравняем автобус по количеству перевозимых пассажиров по срокам амортизации к трамваю. Это выйдет, что взамен одного трамвая нам нужно будет (утрированно) 4 автобуса. Цена уже выходит не 1,6 млн. руб., а 7,4 млн. руб. Но не забываем про ресурс ДВС, как и не стоит забывать про стоимость ГСМ. Современные трамваи могут экономить и возвращать электроэнергию в сеть, а на остановках они её не потребляют, это всё равно, что у автобусов выключать двигатель на каждой остановке, а про экологическую составляющую и говорить не стоит. Если взять современные низкопольные трамваи КТМ-23, ЛМ-2008 и низкопольные автобусы (ПАЗ-3237), то выйдет, что автобус проигрывает в чистую трамваю. При количестве мест в трамвае 33/127 (187) и цене 12 млн. руб. против 17/55 и цене 3,2 млн. руб. и сроках эксплуатации 18 и 8 лет соответственно.
Поэтому следует смотреть не на стоимость ПС, а на экономическую составляющую и исходить от времени амортизации ПС, а не его начальной цены.
Ну а если взять автобус не ПАЗ, а ЛИАЗ-5293, с количеством мест 22/115, ценой 4,4 млн. руб., и сроком амортизации 8 лет?
В отчёте непонятно вообще, про что конкретно в каждом месте идёт речь, ибо названия улиц до такой степени иногда переврали, что нет возможности даже и угадать, про что идёт разговор, Звёздный – Западный или Облукова – Аблукова – какая разница. Но Робеспъера - \"Ъ\"… Жуть с твёрдым знаком! Но ошибки не только в названиях улиц но и в рекомендациях по маршрутам и стоило только из-за этого все эти разработки завернуть и за липовые и халтурные исследования вернуть деньги в казну города.
Можно считать серьёзной и проплаченной ошибкой, это когда взяли и в качестве маршруток привели транспорт в крупных городах Европы. Вышло это из-за двоякого понятия. У нас рентабельность считается когда салон ТС (транспортное средство) набит «в мясо», а в Европах считается что ТС заполнено полностью если заняты 50% сидячих мест, а отсюда и вышло, что в автобус большой вместимости с 15 пассажирами приравняли к нашей газели. Поэтому кто как хочет – так и понимает. Сами знаете, как у нас понимают те, кто принимает решение.
И с пассажиропотоками получилось аналогично, при ознакомлении со статистикой пассажиропотоков не стоит искать в цифрах скрытый смысл, стоит посмотреть на потолок и какие после них цифры ещё остались там те и собрать – правильного ответа вы всё равно не найдёте. Цифры, которые можно было – они уже в свой отчёт вставили, а нам осталось только удивляться.
Рассмотрим только один участок, как самый простой, две дороги, два выезда. Это Нижняя Терраса.
С одной стороны мост через Волгу, с другой стороны Майская гора и опять одна дорога.
В троллейбус, на конечной «Краснопролетарская» сели 2316 человек, а через 150 метров, на следующей остановке осталось 1586, т.е. вышло 730 человек. Они, что передумали ехать? Или до такой степени обленились? А может они устали и с Заречной идти пешком и решили 150 метров на троллейбусе проехать?
Далее через 300 метров остановка Карасёвка, ещё 1151 человек с лишним передумали ехать и вышли. Осталось 435. Это они доехали до кладбища как написали деятели. А по нашему это остановка пока называется «По требованию». На путепроводе вышло 3 человека. А вот на станции у нас уже 954 человека, все они явно с поезда или на поезд ехали. На Жуковского – 2059 человек, с автостанции пришли и соседних деревень приехали.
По остальному транспорту тоже самое.
Взять общую статистику перевозок и этот же участок.
По мосту через Волгу перебралось 64377 человек, далее поехали по двум направлениям только 51320, где 38566 по Краснопролетарской и 12754 по Димитровградскому шоссе, т.е. вышло на Заречной и у 29 дома по проезду Заводскому 13057 человек. А с Нижней вообще уехало только 18761, т.е. 31855 человек вышло на Нижней до Шоферов. Ничего не перепутали?
В районе всего-то на всего живёт не более 40000 человек. И все (включая старых и молодых) через мост мотаются. Зато на Верхнюю уже едет только 18761 человек и при чём ещё 1586 это те - кто всё таки не вышел из троллейбуса на первой остановке.
Далее на «Станции» опять набились. Видно с деревень у нас много народу в НГ (новый город) едет народу или наоборот через Волгу на поезде много народу перебирается.
Да, цифры предоставлены лукаво, но и МАДИ предоставило не совсем корректные подсчёты.
Складывается такое ощущение, что цифры просто так написаны. И товарищи с Нерезиновска явно подумали или посчитали, что у нас ЖД выполняет те же функции, что и в ихних пенатах, т.е. городская электричка.
Но пока не будет у нас второго главного хода на УФУ ни о каких пригородных поездах, а тем более городских электричках и нечего мечтать. А второго главного хода ещё ой как долго не будет.
Вот и «нарисовали», а по другому и не скажешь, пассажиропотоки от ЦЖД вокзала и от ЖД станций.
Деятели МАДИ маршруты трамвая 9, 10 и маршруты 1, 1А, 2А, 4, 4А, 7 троллейбуса посчитали как малорентабельные с отсутствием пассажиропотока в обратном (встречном) направление, но на этих маршрутах нет обратного направления, это полукольцевые маршруты, а 1 маршрут троллейбуса и вовсе кольцевой и на нём по определению не может быть обратного направления пассажиропотока.
МАДИ делал отчёт на суточных графиках перевозки пассажиров, но такая сводка пассажиропотока за сутки даётся только в одном случае – указание точного количества перевезённых пассажиров за сутки. Такая статистика не отражает реального положения дел в сфере перевозки пассажиров, т.к. в один период времени, может быть, высокий пассажиропоток, а в другое время отсутствовать вообще. Может быть и так, что теоретически пассажиропоток должен быть, а вот транспорта на улицах нет.
Отчет следовало делать основываясь на часовых графиках перевозки пассажиров, т.к. в течение суток потоки не постоянны, в одних направлениях они присутствуют только утром, а в других вечером, а в общем суточном графике выходит, что пассажиропоток низкий и можно обойтись и без ОТ.
Рассмотрим такую ситуацию. Допустим, есть направление Север – Юг, где на Севере – жилой район, а на Юге – завод, всего жителей у нас 40000 человек, и все они работают на предприятие. Из них посменно работает 30000, а 10000 постоянно в первую смену. И так график работы предприятия 8:00 – 16:00 – 1 смена, 16:00 – 24:00 – 2 смена и с 00:00 – 8:00 – 3 смена. На часовом графике мы увидим, что пассажиропоток непостоянен. С 00:00 до 1:30 будет 10000 человек, с 6:30 до 8:00 он будет 20000 человек, с 8:00 до 9:30 – 10000, с 14:30 до 16:00 – 10000, с 16:00 до 17:30 – 20000, а с 22:30 до 24:00 – 10000. В период с 1:30 до 6:30, 9:30 до 14:30 и с 17:30 до 22:30 – пассажиропоток будет нулевым или стремиться к нулю, При пассажиропотоке в 20000 человек в час требуется уже строить метро и метро не в каком-то там провинциальном городе, а на уровне столицы.
Ничего не напоминает? Да-да – мост через Волгу.
Ну а если считать так как делало МАДИ, то суточный пассажиропоток будет всего ничего – 80000 человек, разделив на количество часов в сутках мы получим часовой пассажиропоток 3350 человек и такой пассажиропоток уже можно перевезти с помощью чуть более чем 260 маршруток. Кого этими цифрами они обманывают? Нас или чиновников? Или опять… кто-то и за что-то заплатил. Многие обратят внимание, что и сейчас расчёт сделан неправильно, но у нас ведь ОТ работает не круглосуточно да и в часы пик перевозится больше народу чем вечером или в межпик, расчёт делается по часовым коэффициентам либо по средне-суточному графику.
Расчёты по рентабельности маршрутов проведены также некорректно.
Рентабельность зависит не только от общего количества перевезённых пассажиров, но и напрямую связана со временем работы каждого маршрута в отдельности. Какой из двух маршрутов прибыльный – тот, который за рабочую смену, которая составляет всего один час в сутки перевозит 2000 человек или тот, который весь день отработал и перевёз 10000 человек? В первом случае маршрут выгодный и приносящий прибыль, но вот, по мнению МАДИ всё наоборот. Рентабельность маршрутов посчитана в процентном отношение относительно общесуточного графика, а нужно было считать в процентном отношении к количеству выполненных рейсов и времени нахождения на маршруте.

И напоследок, цитаты из файла: <Отчет (этап 1-2).doc> стр. 37 «Таблица 3.2.1
Наполняемость подвижного состава… …Трамвай двухосный…» и стр. 39 «Обследование пассажиропотока на маршрутных такси проводилось два дня 25 и 26 апреля (пятница, понедельник)».
Комментарии излишни.

----------------------------------------------------------
Сокращения и термины употребляемые в статье: МАДИ – Московский автодорожный институт; BRT – автобусы экспрессы на отдельной выделенной полосе; СТ – скоростной трамвай; LRT – легкорельсовый транспорт; СНиП – Строительные Нормы и Правила; СП – Свод Правил; ММ – московский монорельс; К/Ст – конечная станция; ОТ – общественный транспорт; ПС – подвижной состав; КС – контактная сеть; ТС – транспортное средство; ПСД – проектно-сметная документация; ТП – тяговая подстанция; АС – автоматическая стрелка; СС – сходная стрелка
Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

 
Новые туры